Ночь на 29 ноября стала переломной для казахстанской нефтяной индустрии. Безэкипажные катера украинских ВМС атаковали выносное причальное устройство ВПУ-2 Каспийского трубопроводного консорциума под Новороссийском. Дальнейшая эксплуатация объекта, через который проходит более 80% казахстанского нефтяного экспорта, стала невозможной.

Днем ранее украинские морские дроны нанесли удары по двум танкерам из российского «теневого флота» — «Кайрос» и «Вират», следовавшим под флагом Гамбии в Новороссийск для загрузки. Видеозаписи, опубликованные СБУ, показывают, как беспилотные катера на большой скорости врезаются в корпуса судов, что вызывает мощные взрывы и пожары.

Для Киева это логическое продолжение стратегии на подрыв российской военной экономики. Для Астаны — неприятное напоминание о хрупкости той самой экспортной артерии, от которой зависит треть государственного бюджета.

Каков привет, таков и ответ

Реакция Казахстана не заставила себя долго ждать и была ожидаемо жесткой. МИД республики выразил официальный протест, назвав произошедшее «уже третьим актом агрессии против исключительно гражданского объекта».

«Рассматриваем произошедшее как действие, наносящее ущерб двусторонним отношениям Казахстана и Украины», — заявил официальный представитель казахстанского внешнеполитического ведомства Айбек Смадияров.

Астана подчеркнула, что КТК — это международный энергетический проект, чье функционирование гарантировано нормами международного права, и любое силовое воздействие на его объекты создает прямые риски для глобальной энергетической безопасности.

Ответ Украины был не менее решительным. МИД в Киеве подчеркнул, что действия украинской стороны «не направлены против Республики Казахстан или других третьих сторон», а проводятся в рамках самообороны согласно статье 51 Устава ООН. При этом украинские дипломаты выразили недовольство отсутствием реакции Казахстана на российские удары по украинским жителям.

Обмен дипломатическими нотами обнажил неудобную для Астаны реальность: нейтралитет в современных конфликтах не гарантирует неприкосновенности национальных интересов.

Цена уязвимости

Цифры говорят сами за себя. Через КТК в 2024 году прошло 55 миллионов тонн казахстанской нефти на сумму около 30 миллиардов долларов. Это 80% всего нефтяного экспорта страны. Треть этой выручки — более 10 миллиардов долларов — поступает в госбюджет, что составляет около 20% всех налоговых поступлений республики.

Вывод из строя одного из трех выносных причальных устройств не означает автоматической потери трети мощностей. Но эксперты прогнозируют снижение экспорта минимум на 20% — это потери около 500 миллионов долларов ежемесячно.

Логика проста: если простой продлится дольше семи дней, хранилища окажутся переполнены, и добычу на месторождениях придется останавливать. А это означает не только прямые потери для нефтяных компаний, но и сокращение налоговых поступлений в бюджет.

Ситуация осложняется тем, что основной объем нефти, идущей через КТК, добывается на трех крупнейших месторождениях — Тенгиз, Кашаган и Карачаганак, которые разрабатывают консорциумы с участием американских Chevron и ExxonMobil, европейских Shell, Eni и Total. И именно эти компании являются крупнейшими налогоплательщиками Казахстана.

Альтернатива с берегов Каспия

На следующий день после атаки Министерство энергетики Казахстана объявило об активизации «в экстренном порядке» плана по перенаправлению экспортных объемов нефти на альтернативные маршруты. Но какие именно?

Теоретически у Казахстана есть три варианта: нефтепровод Атырау - Самара (через Россию), нефтепровод Атасу - Алашанькоу (в Китай) и Баку – Тбилиси - Джейхан (БТД) через Каспий.

Первый вариант отпадает по очевидным причинам — это все та же российская территория с теми же рисками. Второй требует переговоров с Пекином и согласия западных компаний поставлять нефть в Китай. Остается БТД — маршрут, который Казахстан давно рассматривает как стратегический.

«Направление через БТД имеет для Казахстана стратегическое значение, поскольку способствует диверсификации экспортных маршрутов и снижению зависимости от отдельных направлений поставок», — заявлял еще в октябре вице-министр энергетики Казахстана Санжар Жаркешов.

Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, введенный в эксплуатацию в 2006 году, протянулся на 1768 километров от азербайджанской столицы до турецкого средиземноморского побережья. Его проектная мощность — 50 миллионов тонн в год — теоретически может вместить значительную часть казахстанского экспорта.

С 2022 года, когда между КазМунайГаз и азербайджанской SOCAR было подписано генеральное соглашение о транзите, через БТД прошло около 3,4 миллиона тонн казахстанской нефти. Все еще капля в море по сравнению с 55 миллионами через КТК.

Дьявол в деталях

Почему же БТД до сих пор не стал полноценной альтернативой? Причин несколько, и все они упираются в экономику и логистику.

Первая — цена. Транспортировка нефти по БТД обходится примерно в 15 долларов за баррель против 5 долларов по КТК. Троекратная разница — это серьезный удар по рентабельности для нефтяных компаний и по налоговым поступлениям для бюджета.

«КТК обходится казахстанским грузоотправителям в 3 раза дешевле, чем БТД. Это не Казахстан, а грузоотправители выбирают самый оптимальный для себя маршрут», — объясняет эксперт Нурлан Жумагулов.

Вторая проблема — качество нефти. Азербайджан поставляет в БТД легкую малосернистую нефть, Казахстан добывает более тяжелую и сернистую. Смешивание разных сортов создает технологические сложности.

Третья — каспийская логистика. Чтобы нефть попала в БТД, ее сначала нужно доставить танкерами из Атырау и Актау в Баку. Либо построить подводный трубопровод по дну Каспия — проект, который обсуждается годами, но пока остается на бумаге.

«Рабочая группа с участием восьми компаний рассматривает дополнительный маршрут по экспорту нефти до Баку уже год. Акционеры лишь изучают возможность», — констатирует Жумагулов.

И наконец, четвертая проблема — мощности. Даже при положительном решении о масштабном использовании БТД новая инфраструктура не сможет заменить КТК полностью. Речь идет максимум о 20 миллионах тонн против нынешних 70 миллионов через КТК.

Срединный коридор: новая реальность

Атаки на КТК и танкеры в Черном море нельзя списать лишь на сопутствующий ущерб в рамках российско-украинского конфликта. Это громкий сигнал о фундаментальной трансформации евразийской логистики.

Черноморские маршруты становятся все более рискованными. Россия теряет статус надежного транзитного хаба. В этих условиях роль Срединного коридора — транспортного пути из Центральной Азии в Европу через Каспий, Южный Кавказ и Турцию — объективно возрастает.

БТД — лишь один из элементов этой системы. Сюда входят железнодорожные маршруты через Баку и Тбилиси в грузинские порты Поти и Батуми, каспийские паромные переправы, автомобильные коридоры. С 2021 по 2024 год объем грузоперевозок через Срединный коридор вырос более чем в пять раз — с 840 тыс. до 4,5 млн тонн в год.

Турция активно позиционирует себя как ключевой транзитный хаб между Азией и Европой. Азербайджан развивает портовую инфраструктуру на Каспии и модернизирует железные дороги. Грузия расширяет пропускную способность своих портов.

Украинские удары по российской нефтяной инфраструктуре лишь ускоряют процессы, которые и так набирали обороты. Казахстану, крупнейшему производителю нефти в регионе, придется делать выбор — и делать его быстро.

Стратегия вместо импровизации

«Сегодняшний инцидент — это не проблема КТК. Это проблема стратегии», — резюмирует аналитик Абзал Нарымбетов. За последние 3-3,5 года не произошло ни одного существенного прорыва в развитии альтернативных маршрутов экспорта нефти, хотя ситуация требовала обратного.

В 2013 году на КТК приходилось 40% казахстанского экспорта нефти. К 2021 году — уже 81%. Монополия росла год за годом, а проекты альтернативных маршрутов оставались на уровне меморандумов и рабочих групп.

Теперь Казахстан вынужден «экстренно перенаправлять объемы», но перенаправлять их практически некуда. Время дешевых решений прошло.

Нужна системная долгосрочная программа диверсификации, включающая расширение каспийской логистики, устойчивый коридор через БТД, усиление восточного направления и гибридную танкерно-трубопроводную модель. С четкими мощностями, а не только декларациями о намерениях.

Украинские морские дроны в Черном море изменили не только тактику ведения войны. Они изменили экономическую географию Евразии. И Казахстану, оказавшемуся в центре этих процессов, придется адаптироваться к новой реальности — реальности, где безопасность энергетических маршрутов стоит дороже, чем когда-либо.

Вопрос уже не в том, станет ли БТД полноценной альтернативой КТК. Вопрос в том, насколько быстро регион сможет создать диверсифицированную систему маршрутов, способную противостоять новым вызовам. Потому что следующая атака — это вопрос не «если», а «когда».