Спросите фермера, выращивающего пшеницу в Канзасе, дальнобойщика под Стамбулом или владельца автобусной компании в Маниле, как на них ощущается война в Басрийском заливе, и никто из них не станет говорить о нефти марки Brent. Они будут говорить о дизеле.
Без него не пашут поля, не перевозят контейнеры, не работают генераторы, когда выходит из строя электросеть, и не передвигаются армии. Это топливо реальной, физической экономики, и в этом году оно стало одним из самых острых инструментов силы в мировой политике.
Цифры рассказывают лишь часть этой истории. В США средняя цена дизеля 22 сентября достигла исторического максимума — $6,53 за галлон; к 1 октября она снизилась примерно до $6,39. Европейские фьючерсы на дизель в середине сентября установили рекорд, более чем удвоившись с января, а цены в Азии держатся вблизи собственных максимумов.
Но самый яркий показатель — разница между стоимостью сырой нефти и готового нефтепродукта. Американский дизельный крэк-спред — то есть разница между ценой дизеля и сырой нефти — 1 сентября, по данным Bloomberg, превысил рекордные $106 за баррель.
Экономист Университета штата Канзас Грегг Ибендаль сформулировал это предельно ясно: рост цен на нефть объясняет примерно 70 центов подорожания каждого галлона, а все остальное связано с простым глобальным дефицитом дизельного топлива. Миру не просто не хватает нефти. Ему не хватает мощностей, способных превратить нефть в тот продукт, который ему действительно нужен.
От морских узких мест к узким местам из стали
На протяжении десятилетий энергетическая безопасность была прежде всего вопросом географии. Ормузский пролив, Баб-эль-Мандеб, Стамбульский пролив, Малаккский пролив. Эти маршруты по-прежнему имеют значение, и перебои в Ормузском проливе с конца февраля затронули около пятой части мировых поставок нефти.
Но в 2026 году появился второй уровень уязвимости. Новые узкие места теперь сделаны из стали — это перегонные колонны и установки гидрокрекинга, — и именно они одновременно стали целями на двух фронтах.
В Басрийском заливе иранские удары к июлю повредили девять нефтеперерабатывающих заводов по всему региону, сократив объемы сырья, из которого другие страны производят дизельное топливо.
В России украинские атаки беспилотников были направлены непосредственно на нефтеперерабатывающую систему. Последствия для экспорта стали заметны задолго до введения какого-либо официального запрета. Морские поставки российского дизельного топлива и газойля в июне сократились на 39 % по сравнению с предыдущим месяцем — примерно до 1,8 млн тонн, — а в годовом выражении упали на 46 %.
Логика Киева достаточно очевидна. Сырую нефть все еще можно добывать и продавать, но именно на нефтеперерабатывающих заводах производится топливо для внутренней экономики и создается экспортная выручка.
Совокупный эффект носит исторический характер. По данным Международного энергетического агентства, в августе чистый экспорт дизеля и газойля из стран Басрийского залива и России был на 1,6 млн баррелей в сутки ниже, чем в феврале.
До начала перебоев именно эти поставщики обеспечивали почти 45 % мировой морской торговли дизельным топливом. Свободных мощностей, способных восполнить этот дефицит, нет: большинство нефтеперерабатывающих заводов в других странах и без того работают почти на пределе своих возможностей.
Россия выбирает внутренний рынок
Для Москвы дизель долгое время был одной из опор коммерческой дипломатии. Россия обеспечивает примерно десятую часть мировых поставок дизельного топлива и традиционно продавала его дешевле среднемировой цены, что делало ее естественным поставщиком для чувствительных к цене импортеров — от Средиземноморья до Западной Африки. Этим летом Кремль сознательно решил поставить внутренний рынок на первое место.
В июле Россия запретила экспорт дизельного топлива в рамках комплекса мер, направленных на стабилизацию внутреннего топливного рынка. Вице-премьер Александр Новак открыто признал обеспокоенность населения ситуацией на автозаправочных станциях, тогда как президент Путин заявил, что цель Киева состоит в том, чтобы посеять тревогу в российском обществе, и настаивал на том, что энергетическая система страны остается крайне устойчивой.
Давление на потребителей действительно существует, однако пока оно остается управляемым. На 7 сентября розничная цена дизеля достигла 88,44 рубля за литр, увеличившись с января на 18,4 %.
Теперь запрет вновь продлен. Российские власти продлили ограничения для производителей до 31 октября, объясняя это задержками с ремонтом нефтеперерабатывающих заводов и необходимостью восстановить запасы перед зимой. В сентябре три из шести крупнейших российских заводов по производству дизельного топлива либо полностью остановились, либо резко сократили выпуск после повреждений, нанесенных беспилотниками.
Однако было бы ошибкой воспринимать это как окончательный уход России с экспортных рынков. Новак заявил, что после обеспечения внутреннего спроса стране потребуется вновь начать экспортировать дизель, чтобы нефтеперерабатывающие заводы могли работать с полной загрузкой.
Министерство энергетики также дало понять, что ограничения могут быть смягчены после стабилизации поставок и восстановления резервов. Есть и соответствующий прецедент: предыдущий запрет России на экспорт дизеля в сентябре 2023 года был частично снят уже через две недели. Россия не уходит с рынка — она берет паузу. Вопрос в том, что за это время предпримут ее покупатели.
Турция превращает дефицит в рычаг влияния
Ни одна страна не дает более показательного ответа на этот вопрос, чем Турция. Ее зависимость от российских поставок была глубокой и в мирное время вполне рациональной с экономической точки зрения. В 2025 году Россия обеспечивала 85% турецкого импорта дизельного топлива — около 281 000 баррелей в сутки, по данным турецкого энергетического регулятора. Турция также была одной из ключевых опор российского экспортного бизнеса, а в июне вместе с Бразилией закупила не менее половины российских партий, предложенных на рынке.
Когда предложение начало сокращаться, Анкара не стала ждать. Некоторые аналитики ожидали, что Турция, как и в 2023 году, предпочтет использовать собственные запасы, а не искать замену российским объемам. Вместо этого турецкие импортеры очень быстро диверсифицировали поставки.
Объемы из России сократились примерно до 100 000 баррелей в сутки в июле и до 80 000 в августе, в результате чего доля России в турецком импорте дизеля уменьшилась примерно до одной пятой. Одновременно закупки из Индии и Соединенных Штатов достигли рекордного уровня. По данным Kpler, в августе объем индийского дизельного топлива превысил 120 000 баррелей в сутки, а поставки из США приблизились к 90 000 баррелей — это максимальный уровень за весь период наблюдений компании с 2017 года, хотя Energy Aspects приводит несколько более низкие оценки. На внутреннем рынке правительство смягчило последствия роста цен, отказавшись от части топливного налога.
Это уже не просто коммерческая корректировка. На протяжении многих лет западные столицы оказывали давление на Анкару из-за ее энергетических связей с Москвой, а турецкие власти отвечали, что решения о закупках принимают частные нефтеперерабатывающие компании и дистрибьюторы, а не государство.
Неожиданным образом эта позиция получила подтверждение. Турция диверсифицировала поставки не потому, что уступила внешнему давлению, а потому, что этого потребовал ее собственный рынок. В результате у страны теперь больше поставщиков, конкурирующих за ее рынок, более сильная переговорная позиция с каждым из них и возможность впоследствии выстроить отношения с Москвой на более сбалансированной основе, когда российские нефтеперерабатывающие заводы восстановят работу. Расположенная по обе стороны Стамбульского пролива и связывающая торговые маршруты Средиземного, Черного морей и Ближнего Востока, Турция может выйти из этого кризиса не более зависимой, а, напротив, более самостоятельным и влиятельным энергетическим центром.
Неудобный рычаг Америки
Соединенные Штаты оказались в центре новой карты дизельного рынка сразу в двух ролях: как поставщик последней инстанции и как одна из жертв дефицита. Аналитики ожидают, что Бразилия будет все активнее закупать дизельное топливо с американского побережья Мексиканского залива, как это уже происходило во время российского запрета в 2023 году. Это дает Вашингтону новую форму влияния на страны-импортеры.
Но влияние за рубежом оборачивается издержками внутри страны. К концу сентября запасы дистиллятов в США сократились до 105,2 млн баррелей — примерно на 14% ниже среднего уровня за предыдущие пять лет.
Рост цен бьет по фермерам и дальнобойщикам и становится политической проблемой для Республиканской партии накануне промежуточных выборов. В этом и заключается парадокс. Чем больше дизеля Америка экспортирует, чтобы поддержать партнеров и укрепить свою долю на мировом рынке, тем больше собственные американские регионы платят на заправках.
Эта логика уже начинает определять политику Вашингтона. Трамп подтвердил, что рассматривает запрет на экспорт дизеля, а администрация потребовала от европейских союзников высвободить часть аварийных запасов топлива, предупредив о возможных экспортных ограничениях со стороны США.
Европа, Азия и Глобальный Юг
У Европы, которая после 2022 года отказалась от российских нефтепродуктов, осталось мало хороших вариантов. После введения российского запрета европейская маржа на дизель в июле впервые превысила $60 за баррель, а к началу сентября физический дизельный крэк-спред в хабе Амстердам–Роттердам–Антверпен достиг нового рекорда — около $98 за баррель.
Индия тем временем стала одним из незаметных победителей новой эпохи нефтепереработки. Ее крупные экспортные нефтеперерабатывающие заводы теперь снабжают Турцию и Европу, а сама Россия этим летом начала импортировать индийский бензин. Эти мощности дают стране дипломатический вес, которого одни лишь запасы сырой нефти никогда не могли обеспечить.
Китай, напротив, предпочел защитить внутренний рынок. 1 октября китайские нефтеперерабатывающие компании приостановили экспорт топлива, стремясь сохранить внутренние запасы. По оценке Kpler, коммерческие запасы дизеля и газойля в стране примерно на 20 млн баррелей ниже уровня, который был до начала войны США с Ираном в феврале. Решение Пекина еще больше ограничивает предложение на и без того дефицитном мировом рынке.
Для более бедных стран-импортеров ситуация куда тяжелее. На Филиппинах, где во время пика кризиса дизель на отдельных АЗС превышал 140 песо за литр, к концу сентября средняя цена в Маниле снизилась примерно до 96 песо за литр. Скачки цен на дизель быстро отражаются на стоимости продуктов питания, поскольку именно на дизельном топливе работают тракторы, ирригационные насосы и грузовики, доставляющие товары. Когда дизель превращается в стратегический товар, значительная часть Глобального Юга оказывается в положении покупателя, вынужденного принимать цену в торговой борьбе, победить в которой он не способен.
Что это означает
Из всего этого следуют три вывода. Во-первых, нефтеперерабатывающие мощности теперь сами по себе стали стратегическим активом — столь же важным, как нефть в недрах, но при этом гораздо более уязвимым для атак. Страны, располагающие гибкими экспортно-ориентированными нефтеперерабатывающими мощностями, прежде всего Индия и Соединенные Штаты, получили преимущество, которым производители, чья инфраструктура подвергается ударам, сейчас воспользоваться не могут.
Во-вторых, экспортные запреты становятся обычным инструментом управления кризисом. Россия уже использовала их для защиты внутреннего рынка, и демократические государства, испытывающие давление со стороны избирателей, могут последовать ее примеру. Это разрушает одно из базовых предположений мировой торговли энергоресурсами: что покупатель, готовый платить, всегда сможет найти продавца. В наиболее выгодном положении в таких условиях оказываются страны как Турция, которые поддерживают конкуренцию между несколькими поставщиками за свой рынок.
В-третьих, дефицит не исчезнет сразу после прекращения огня. Управление энергетической информации США ожидает, что американские запасы дистиллятов будут оставаться ниже пятилетнего минимума до конца 2026 года и в течение большей части 2027 года. Некоторые экономисты предупреждают, что даже при самом благоприятном сценарии возвращение к прежнему уровню цен может занять два года. Восстановление поврежденных установок требует времени.
На протяжении большей части последнего десятилетия разговор об энергетике и мировой силе был сосредоточен на энергетическом переходе — литии, солнечных панелях и электромобилях. Этот переход реален. Но 2026 год напомнил правительствам более старую истину. Армии, сельское хозяйство и цепочки поставок по-прежнему зависят от дизельного топлива, и тот, кто контролирует нефтепереработку, контролирует нечто гораздо более непосредственное, чем будущее - он контролирует настоящее.
