Длящаяся уже полгода блокада Ормузского пролива и удары хуситов по судам в Красном море заставили Китай обратить внимание на российскую Арктику. На этой неделе китайская компания Sea Legend отправила первое судно по новому регулярному контейнерному маршруту между Азией и Европой через Северный Ледовитый океан. 

Еженедельный рейс свяжет порт Нинбо на востоке Китая с британским Феликстоу. При этом время в пути сократится почти вдвое — примерно до 20 дней вместо привычных 40, если идти через Суэцкий канал. Компания назвала линию «Ледяным шелковым путем», напомнив о древней дороге, которая когда-то соединяла Китай и Европу. 

Но вообще-то у этого маршрута есть уже давно принятое название Северного морского пути (СМП). С 2023 года, когда йеменские хуситы фактически заблокировали судоходство через Красное море и Суэцкий канал, Москва активно продвигает арктическую трассу как наиболее безопасный и короткий способ попасть из Китая в европейские воды. 

Президент РФ Владимир Путин давно продвигает эту идею. В апреле текущего года политик заявил, что срывы поставок из-за боевых действий у Красного моря и Ормузского пролива доказывают, что СМП остается «самым безопасным, самым надежным и эффективным». 

Но почему Пекин заинтересовался маршрутом именно сейчас? 

Почему Китай выбирает Арктику?

Пекин ищет способ обойти узкие морские горлышки, через которые проходит основная часть мировой торговли, пояснил TRT на русском эксперт Атлантического совета Вэнь-Ти Сун. 

Китайская торговля с Европой во многом опирается на путь через Суэцкий канал — через эту артерию проходит до 60% всех китайских поставок в европейские порты. Любой кризис в Красном море увеличивает сроки доставки, страховые расходы и стоимость фрахта. 

Так, 11 августа хуситы ударили по египетского контейнеровозу в Баб-эль-Мандебском проливе, погибли четыре человека. Ранее в июле йеменское движение также ударило по двум саудовским танкерам. Тогда нефть выросла до $100 за баррель. Стоимость страховок выросла с 0,3% от стоимости карго-грузов на судне до 0,75% — то есть цена для перевозчиков выросла более чем в 2,5 раза. 

Аналогично проблемы с безопасностью в Ормузском проливе больно бьют по энергетике Китая. Примерно 40–50 % всего импорта сырой нефти в Китай — порядка 4,0–4,5 млн баррелей в сутки (б/с) — проходит через Ормузский пролив. Это поставки из Саудовской Аравии, Ирака, ОАЭ и т.д. 

Пекин остро зависит от Ормуза: 38% всего экспорта сырой нефти, проходящей через это узкое горлышко, направляется в Поднебесную. Чтобы обезопасить себя от возможного энергетического шока, Китай активно ищет альтернативные маршруты. 

«‎‎Россия здесь выглядит естественным партнером из-за стратегического сближения Москвы и Пекина», — уточняет в беседе с TRT на русском Вэнь-Ти Сун.

Эксперт подчеркивает, что конфликт США и Ирана, а также усиление американского присутствия на Ближнем Востоке дополнительно подталкивает Китай диверсифицировать энергетические поставки. 

Прошлым летом китайские суда прошли через СМП 23 раза — хотя годом ранее на арктический маршрут решились лишь 15 судов. Глава отдела морских рисков страховщика Allianz Рахул Ханна в беседе с Financial Times (FT) отмечает: судовладельцы все чаще видят в Арктике не риск, а возможность — сэкономить время и деньги и заодно «убрать из маршрута все геополитические горлышки и зоны конфликта». 

Исследователь Арктики из норвежского Fridtjof Nansen Institute Алрид Мо заявил TRT на русском, что Красное море «‎превратилось в настоящую проблему для китайской международной торговли»‎. По его словам, «‎быстро перестроить глобальные маршруты невозможно, но именно поэтому Арктика получает больше внимания как один из резервных вариантов‎».

Для контейнерных перевозок преимущество очевидно: путь может оказаться почти вдвое короче. Например, маршрут из Шанхая в Роттердам займет 20-25 дней вместо 35-40 дней при переходе через Суэц. Путь через российскую Арктику на 4-5 тыс. км короче, чем через Красное море.

Может ли Севморпуть заменить Суэцкий канал?

Пока по объему грузов Арктика не может тягаться с Суэцким каналом — доля перевозок через нее остается крайне маленькой. Алрид Мо уточняет, что бизнес не может быстро менять устоявшуюся логистику. 

«К Арктике сейчас приковано больше внимания как к альтернативе. Но у нее много ограничений. Маршрут сезонный, есть ограничения по типу судов — самые крупные контейнеровозы туда просто не пройдут», — отметил эксперт.

Его мнение подтверждают и в правительстве РФ. Вице-премьер РФ Юрий Трутнев 5 августа признал, что одна из главных проблем российских портов на севере — небольшая глубина фарватеров, из-за чего крупнотоннажные суда не могут заходить в гавань. Чиновник заявил, что Россия обзаведется собственным флотом судов для углубления дна в Арктике. По подсчетам правительства, для СМП нужно как минимум 15 таких судов.

Управляющий директор норвежского Центра логистики Крайнего Севера Хьелл Стокник, чьи слова приводит FT, называет главным недостатком маршрута непредсказуемость. Ледовая обстановка меняется быстро и срывает график рейсов. К тому же в российской Арктики практически нет спасательных служб и буксирного флота. За десять лет страховщик Allianz зафиксировал на Севморпути более 500 происшествий, почти половину из них вызвали поломки техники.

Если случится авария или разлив нефти, мазута, это приведет к масштабным последствия — не только экономическим, но и экологическим. Именно поэтому крупные европейские перевозчики, включая Maersk, отказались работать на линии, подчеркивает FT. Они опасаются повредить хрупкую экосистему региона, хотя первый контейнеровоз Maersk прошел этим путем еще в 2018 году.

Свежий случай показывает, что эти риски не преувеличены. В начале августа груженый нефтью танкер получил серьезные повреждения корпуса при переходе через Северный Ледовитый океан — несмотря на сопровождение ледокола. Российский страховщик «АльфаСтрахование» выплатил по этому случаю 53 миллиона рублей ($638 тыс.). 

Лазейка для «‎теневого флота‎»? 

На фоне европейских санкций и ареста судов Северный морской путь постепенно превращается еще и в главный маршрут для российского «‎теневого флота»‎. 

Алрид Мо уточняет: Россия гонит нефть через Арктику в основном с терминалов на Балтике и в Баренцевом море именно потому, что лишилась доступа к традиционным европейским рынкам и вынуждена продавать нефть в Азию, прежде всего в Китай. 

«‎‎Арктика представляет собой более короткий маршрут, и по нему уже было совершено несколько рейсов танкерами «теневого флота». Однако для более широкого использования Арктики потребуются танкеры ледового класса, которые не так легко найти на международном рынке морских перевозок. Это ограничивает использование Арктики», — пояснил профессор в беседе с TRT на русском.

Алрид Мо добавил: в экспертной среде существуют опасения, что Россия превышает допустимые пределы безопасности судов «‎теневого флота»‎. Это может обернуться масштабными экологическими последствиями для хрупкой экосистемы Арктики. 

Примером может быть экологическая катастрофа в районе острова Кабилия у побережья Омана. С 5 августа в море вылилась нефть, предположительно вытекшая с российского судна «‎теневого флота»‎ Caroline Bezengi. К 14 августа нефтяное пятно покрыло территорию в 390 км, говорится в заявлении Управления по охране окружающей среды Омана. 

Китай эксплуатирует российскую Арктику?

Среди иностранных игроков на Севморпути Китай — практически единственный. К торговому сотрудничеству добавляется и военное: в 2024 году Пекин и Москва провели совместные полеты бомбардировщиков в районе Чукотки и общую операцию береговой охраны в арктических водах. Учения прошли в непосредственной близости от американских военных баз на Аляске.

Верховный представитель ЕС по иностранным делам Кая Каллас еще в феврале предупредила, что Пекин способен превратить арктические маршруты и цепочки поставок в оружие. Генеральный секретарь НАТО Марк Рютте в июле заявил, что альянсу нужна скоординированная политика перед лицом «огромного риска» растущего доступа России и Китая в Арктику. 

Пекин отвергает такие обвинения и называет свою арктическую деятельность вкладом в «мир, стабильность и устойчивое развитие» региона. Примечательно, что сама Москва пока не спешит пускать китайских военных в свою Арктику — Кремль хочет, чтобы Пекин покупал энергоресурсы и вкладывался в инфраструктуру Севморпути, но не превращался в военного партнера в регионе, сообщает CNN. 

Глава Росатома Алексей Лихачев в начале месяца назвал линию Sea Legend «следующим шагом» в развитии сезонных перевозок до Европы. 

«В отличие от предыдущих контейнерных перевозок, которые носили во многом экспериментальный или разовый характер, программа на 2026 год предусматривает полноценное линейное сообщение с отправлением судов каждую неделю в течение навигационного сезона», — отметил чиновник.

По его словам, к 2030-му году грузопоток между Китаем и Россией по СМП должен составить 20 млн тонн. Но возникает резонный вопрос, будет ли арктический маршрут постоянным для Китая или так и будет играть роль запасного пути. Не откажется ли КНР от провоза товаров через непредсказуемые воды Арктики, как только ситуация вокруг Суэцкого канала и Ормузского пролива нормализуется? Пока ни в Москве, ни в Пекине не могут с уверенностью дать ответ на этот вопрос.